 У європейських країнах вже вводяться норми "Євро-4", які ще більш жорстко в порівнянні з нормами "Євро-3" обмежують вміст шкідливих речовин у вихлопних газах, - концентрація монооксиду вуглецю, вуглеводів, окислів азоту та сажі знижена на 20-50 відсотків. Словом, пішоходам у Європі тепер є чому радуватися - їм буде чим дихати.
А от українському пішоходу поки радуватися рано. Незважаючи на бурхливе зростання кількості автомобілів на міських вулицях, екологічні норми в нас все ще відстають від європейських на десять років.
Справа в тому, що донедавна в Україні діяла система обмеження шкідливих речовин у вихлопних газах авто на рівні норм "Євро-1". З липня 2006-го ми плавно переходимо на "Євро-2". Завдяки чому в країні діє заборона на першу реєстрацію легкових автомобілів з карбюраторними двигунами, визнаними найбільш шкідливими для навколишнього середовища.
"Євро-2" посилює вимоги також до якості палива, що споживається автомобілями, і до вмісту шкідливих домішок у вихлопі. Так, вміст бензолу у вихлопі за новими стандартами повинний складати не більше 5 відсотків від об`єму, сірки - не більше 500 мг/л, CO - 4,0 г/л та CH - 1,1 г/л, що в кілька разів нижче колишніх гранично припустимих параметрів.
Чим обернулося для нас введення норм "Євро-2"? Тим, що горезвісні карбюраторні авто (в основному вітчизняного та російського виробництва) у середині літа можна було купити значно дешевше, тому як споконвічно попит на них був невеликий, а після зниження дилерами цін приблизно на 500 доларів вони так чи інакше, але розійшлися.
Пояснення цьому факту дуже просте - інжекторні моделі дорожче своїх карбюраторних аналогів. А при тій невеликій вартості, за якої український покупець готовий придбати вітчизняний автомобіль, навіть 500 у.о. для нього були вагомим аргументом на користь нехай не зовсім "чистого" на вихлоп, але аналогічного по зручності й простоті в експлуатації авто.
Крім того, обов'язковою вимогою введення норм "Євро-2" є сертифікація кожної нової машини, ввезеної в Україну або виробленої всередині країни. Тобто дилери вже перестали ввозити карбюраторні легковики в Україну, тому як вони не відповідають екологічному стандарту, і тепер вибір невеликий - або купувати нову машину з інжектором, або шукати карбюраторну, але б/в.
Дещо інша ситуація на ринку вантажних і комерційних автомобілів. Норми "Євро-2" на них почнуть поширюватися тільки з 1 січня 2007 року. Тому й купити карбюраторного "помічника" можна ще сьогодні. Але часу на роздуми залишається все менше.
Звісно, і авто такого класу повинні будуть мати відповідний сертифікат. Наскільки нам відомо, більшість автомобілів вже пройшли таку сертифікацію, щоб з 1 січня не потрапити під заборону.
Власники карбюраторних машин можуть не переживати. Цей пункт стосується тільки тих автомобілів, які будуть проходити першу реєстрацію в МРЕВ. Тим, хто вже обзавівся таким "сталевим конем", звісно, проходити сертифікацію не потрібно.
Ситуація в цьому сегменті дещо ускладнюється тим, що попит на автомобілі цього класу досить високий. Більше того, сьогодні частка комерційної техніки російських марок ГАЗ, УАЗ, ИЖ становить близько 67 відсотків на українському ринку (дані "Автоконсалтингу" за 8 місяців 2006 р.). Частка ж ринку вантажних автомобілів ГАЗ і ЗИЛ за даними за аналогічний період становить 26 відсотків.
Ці популярні на ринку автомобілі - лідери продажів - обладнуються карбюраторними двигунами. Автомобілі та мотори перевірені часом, а їхнє виробництво за багато років ідеально налагоджено. Низькі ціни на автомобілі, простота і дешевина в експлуатації, низька ціна на паливо, що використовується, - все це підтримувало високий попит на комерційні та вантажні автомобілі. За багато років вони зарекомендували себе надійними й невибагливими машинами.
Але обмеження, як вже стає ясно, торкнуться їх у першу чергу. Після того як вони підуть із ринку, пропозиції будуть зайняті інжекторними моделями. З погляду екології - все добре. А от з погляду підприємця - не дуже.
Вже зараз стає ясно, що популярні авто стануть дорожче приблизно на 500-1000 у.о. В цих умовах, з погляду мінімізації витрат при покупці техніки, цілком конкурентноздатними будуть виглядати китайські автомобілі. Але їхня якість, особливо відносно прохідності, не до кінця вивчена українським споживачем.
Як нам вдалося з'ясувати, дилери поки що не мають наміру обмежувати продаж карбюраторних моделей. Правда, ввезення цієї техніки вони вже припиняють. І судячи з того, що попит на них досить високий, всі вони вдало розпродадуться зі складів. За словами операторів ринку, в країну вже ввозяться інжекторні авто популярних марок, але через свою дорожнечу вони розходяться куди повільніше.
Ті автолюбителі, які встигли заощадити на покупці авто, придбавши карбюраторну модель, можуть не боятися, що їх оштрафують за використання такої машини. Не мають права робити вам зауваження навіть під час проходження техогляду.
Довідка:
Що таке стандарти "Євро"?
Стандарти "Євро" за вмістом у вихлопі автомобіля токсичних речовин були введені Європейською економічною комісією (ЄЕК) ООН. Стандарт "Євро-1" передбачає викид бензиновим двигуном оксиду вуглецю (СО) не більше 2,72 грам на кілометр шляху, вуглеводів (СН) - не більше 0,72 г/км, оксидів азоту (NO) - не більше 0,27 г/км. "Євро-1" діяв у Європі з 1993 року, а в 1996-м його замінив більш жорсткий - "Євро-2". В ньому, зокрема, майже в три рази (0,29 проти 0,72) зменшилися норми за вмістом у вихлопі вуглеводів. Стандарту "Євро-3" відповідають всі нові машини, випущені в європейських країнах з 2001 року. Зараз Європа переходить на ще більш жорсткий стандарт "Євро-4", а з 2009 року розвинені європейські країни планують перейти на "Євро-5".
Вимогам "Євро-2" не відповідають всі автомобілі, обладнані карбюраторними двигунами, а також інжекторними без каталізатора. Вимоги "Євро-2" регламентують не тільки токсичність газів, що викидаються, але й склад повітряного середовища навколо автомобілю. Для цього передбачена відповідна система вловлювання пари бензину.
Стандартам "Євро-2" не відповідають ряд вантажівок з карбюраторами (серед яких - продукція "ГАЗ", "УАЗ", "ЗИЛ", "ИЖ" та ін.).
|
ua
ru
